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主机烧瓦分析及机体施焊对主机的危害
  1 故障概况
XX轮在修船过程中对主机机体进行了焊接加固,由于工程量较大,修船期为29天。修船期间,主机的10个缸需要全部吊缸,但电焊工程自始至终均在进行,因此为保船期只能进行交叉作业,边电焊边吊缸。然而吊缸必须对主机进行转车操作。修理工程结束后,对主机进行了大约2h的试验。停车后由于没有测量温度的工具,对主机轴承只进行了手感检查,主机主轴承滑油高温报警装置没有报警,开航后大约5h,主机NO.4主轴承滑油高温报警。按要求降速一换油一停车一盘车,大约1h之久,而此时滑油温度已恢复正常,轴承未见明显磨损,问题查找不出。因而怀疑是警报器误报警,加上海上风浪较大,只好续航。大约又航行了5h,主机NO.4主轴承再度高温报警,并伴随异常响声,值班轮机员电话要求驾驶台减速/停车,并及时通知轮机长。但此时该轮的周边海况不允许停车。轮机长来到机舱,听到一声较大敲击声,立即用直通电话再次要求停车。这时,船长根据周围海域情况,对船舶航向做了适当调整后,果断下达了停车指令。但停车的最佳时机已经错过。
2 故障分析
经过停车检查,发现NO.4缸甩头瓦烧毁,曲柄销磨损最深处达3mm。分析其主要原因如下:
(1)曲柄销椭圆度可能超标:首先曲柄销是否有椭圆度?磨损的曲柄销是没有测量价值的,只能查找以前的有效记录,该缸正好在此次修船中由厂家检修过,经查检修报告显示:曲柄销正常,椭圆度在允许范围内(具体检修报告测量数据不再赘述)。
(2)机体可能变形:该主机机架原来有裂纹,但已做了METAL-LOCK工艺处理及焊接加固。检查主机活塞对中,未发现问题;测量主机开档,结果良好,均不超过极限值(该轮主机开档极限值为6丝)。由于上述两种原因,可以说该机体在静态下机架没有变形。
(3)滑油质量可能有问题:滑油质量检查:从进机前提取油样,用手感检查,没有问题;将油样送权威部门化验,结果正常;进一步再拆滤器检查:机油泵进口滤器拆出检查,滤器完好无损,拆验机油细滤器,共5组,95只小滤器,滤器完好无损;继续拆管检查,从图纸和实际管路进行分析,找出最可能沉积杂质的管路(我们找到一处拐弯管路,且位置较低又有膨胀接头,这里是最容易沉积杂质的管路,如果滑油中有杂质,就会或多或少地沉积在膨胀接头的沟槽内,而且不容易被冲掉),检查结果表明:膨胀接头的沟槽内非常清洁。
(4)断油:检查损坏的曲柄销和甩头瓦,油路仍畅通,说明没有断油。
(5)新装甩头瓦可能有质量问题:甩头瓦是否有质量问题?我们查看了备件定单及供货检查单,确认此备件是由德国进货,且不只是l副瓦,而是5副瓦,其它4副瓦已装机,打开其它4副瓦进行检查,情况良好,未见异常。这个检查结果说明甩头瓦质量没有问题。
(6)装配间隙是否有问题:此瓦是新装备件薄壁瓦,不需刮瓦修正,一端有契形定位,不会装反,装复后厂家进行了间隙测量,测量数据符合说明书要求,所以甩头瓦的装配间隙没有问题。
3 故障处理
所有已知的可能原因都已检查,却未发现问题。那么轴、瓦在短短的时间内烧毁究竟是什么原因呢?回过头来再看一看前边的叙述,这是一个不常遇到的问题,即主机机架有较大裂纹,在修理主机机架的同时,又必须进行主机吊缸,而且进行的时间又长达29天。此时主机轴承上滑油已相当少。根本不可能有油膜存在,这样在主机机体上进行电焊时,同时再进行转车操作,机体上电焊产生的电流就有可能在瓦与轴之间进行放电产生电弧,产生的电弧就会造成轴和瓦表面光洁度严重下降,出现麻点,因此这样的轴和瓦在主机运转后就会造成轴承滑油高温报警,直至烧毁轴承。
此现象也存在着一定偶然,并不是机体电焊一主机转车一轴与瓦之间就一定放电产生电弧,但也必须引起高度重视,避免引发严重事故。

发布人:Ddgo航运海事人 发布时间:2008年6月11日
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